Moottorimies

EU-kaavailee vuosittaista katsastuspakkoa yli 7 v. tai ”paljon” ajetuille kulkuneuvoille. Ehdotus on tulossa vielä kesän kuluessa ja voimaan asetus tulisi 2015. Moottoripyörä tässä ehdotuksessa kuuluisi ajoneuvoihin ja se tarkoittaisi siis vuosikatsastusta. Suomessahan ei ole mp:lle pakollisia katsastuksia tällähetkellä muita kuin rakenteen muutoskatsastukset.
Mitä tuolla muuta saataisiin aikaan kuin melkoinen byrokraattinen lisä kaikkeen ja jonot katsastukseen. Voi toki olla että turvallisuus joiltain osin paranisi. Muuten minulle tulee mieleen pakokaasunormit. Aiemmin on ollut puhetta että 6/2003 jälkeen valmistetuissa moottoripyörissä on oltava Euro-2 normin mukainen pakoputkisto siis katalysaattori. Katsastus toisi mukanaan sen että putket pitää ainakin katsastuksessa olla asetuksen mukaisia. Eli kaikki viritykset pitää olla muutoskatsastettuja yms.
Aika kuppaseksi menee motoristin elämä. Kaikki pannaan samaan muottiin ja muutokset rajoittuisivat entisestään. Normipyörällä ajavien tilanne ei muuttuisi muuten kuin byrokratian lisääntymisessä. MP-rakentajien asiat ilmeisesti mutkistuisivat lisää.
Miten tämä muutos voitaisiin vesittää EU:ssa. Onko motoristeilla riittävästi edustajia Rysselissä?

Lisäys:
EU:n komissio on julkaissut 13.7.2012 ehdotuksen vuosittaisesta katsastuksesta. Moottoripyöräilijöiden edunvalvoja FEMA (The Federation of European Motorcyclists’ Associations) on esittänyt epäilynsä asian järkevyydestä. Ehdotuksen mukaan ensimmäinen katsastus olisi 4 vuoden, seuraava 2 vuotta edellisestä ja sitten vuosittain. Seuraavassa Feman uutinen. http://www.fema-online.eu/index.php?mact=News,cntnt01,detail,0&cntnt01articleid=302&cntnt01returnid=15

11 EUmaalla, Suomi mukaanlukien, ei ole vielä katsastuspakkoa. Näin ollen se pitäisi ottaa käyttöön myös Suomessa. Ohessa SMOTO:n perusteet katsastuspakkoa vastaan. http://www.smoto.fi/index.php/uutiset/uutisarkisto/uutisarkisto2009/415-muutoskatsastuksen-kehittaeminen-totaalista-katsastuspakkoa-parempi-ratkaisu

Saksassa tunnetusti ajetaan kuin viimeistä päivää Autobahnilla. Todellisuus on kuitenkin vähän toinen. Kokemukseni mukaan keskinopeus on 140-150 kmh ja se on sopiva vauhti hyvissä olosuhteissa. Nyt kuitenkin osavaltiot ovat alkaneet rajoittaa nopeuksia määräämällä 130 kmh kattonopeuden. Esim. Schleswig-Holsteinin osavaltio (pk. Kiel), on jo ottanut rajoituksen käyttöön. Myös Baden-Würtenberg (pk. Stuttgart) kaavailee samaa. Asiasta on kuitenkin noussut haloo. Voi olla että rajoitusta ei tule.
Eli näyttää siltä että kohta kaikissa Euroopan maissa on motarilla kattonopeus eli 110-130 kmh. Periaatteessa hyvä asia.

Päätin ottaa selvää miten muutetut äänenvaimentajat saa katsastettua vai saako.
Selvitin että kyseiset putkeni ovat tähän malliin suunniteltu merkin varaosaluettelosta. Siinä kyllä sanottin jo valmiiksi että “for race use”, mutta päätin kuitenkin kokeilla.
Konttorilla asiansa osaava katsastusmies katsoi rekisteriotteesta pyörän vuosimallin (2008) ja sen jälkeen tutki löytyykö putkista E-tyyppihyväksyntää. Ei löytynyt ja löytyi vain maininta “race use only”. Asia oli sillä selvä ja mitään katsastusta ei tehty, koska putket eivät täyttäneet direktiiviä. Pitänee laittaa alkuperäiset putket kiinni että laillisuus säilyy.

Selvitin myös mistä vuodesta lähtien E-hyväksyntä täytyy olla. Vaatimus on astunut voimaan 17.6.2003. Tämä tarkoittaa että tuon ajankohdan yhteydessä tuli voimaan ns. Euro-2 saastenormi ja kaikkiin sen jälkeen käyttöönotettuihin moottoripyöriin käy vain alkuperäinen tai E-hyväksytty tarvikeäänenvaimennin, jossa on vielä katalysaattori. Muuten koko tyypitys koskee 17.6.1999 ja sen jälkeen tyyppihyväksyttyjä moottoripyöriä.

Miten sitten tuota ajankohtaa aiemmin käyttöönotetut moottoripyörät käsitellään? Kaikki muutokset pakoputkistoon on niihinkin katsastettava. Äänirajat menevät seuraavasti: ennen 1.1.1992 käyttöönotetuissa moottoripyörissä (yli 175 cc) saa olla 106 dB(A) ja 1.1.1992 tai sen jälkeen käyttöönotetuissa (yli 175 cc) saa olla 103 dB(A). Äänet mitataan katsastuskonttorilla direktiivin mukaisella ns. staattisella menetelmällä.

Eli aika selvää pässin lihaa ja kun ääniä on alettu käytännössä mitata ratsioiden yhteydessä lienee viisasta pitää asiat laillisina ettei matka katkea tarpeettomasti.

Edellisen jutun kommentissa mainitaan tilaisuudesta, jossa mitattiin vakiokuntoisten moottoripyörien äänet ohiajossa. Mittaus tehtiin Hyvinkään lentokentällä. Näin saatiin referenssiä minkälaisia äänet ovat. Mittaus toteutettiin EU-direktiivin mukaisesti ohiajaen molempiin suuntiin 2- ja 3- vaihteella.
Tulokset olivat yllättäviä. Mittaukseen osallistui 20 pyörää ja lähes kaikki merkit olivat edustettuina. Vain 4 läpäisi testin! Huomiona myös se että Europpalaisissa pyörissä oli kovemmat äänet kuin japanilaisissa. H-D oli jossain välimaastossa. 16 ei läpäissyt tätä testiä. Otanta toki oli pieni mutta antanee jonkun kuvan missä mennään. Raja-arvona käytettiin direktiivin mukaista 80dB. Eli tuo on aika hiljainen ääni. Ja siis vain 4 meni tuon arvon alle tai tasan. Silti jokainen pyörä on tyypitetty virallisissa mitauksissa paikallaan ja hyväksytty direktiivin mukaisina.
Mitä tästä nyt pitäisi ajatella? Ainakin se on selvää että tilanne on aika sekava eikä oikein konsensusta ole näköpiirissä. Äänen mittaaminen ei taida onnistua luotettavasti kentällä ja ellei maalaisjärkeä käytetä syntyy oikeusmurhia. Voin jotenkin ymmärtää että poliisi on ottanut tässä kohdassa toisen lähestymiskulman. Eli jos pyörässä ei ole E-hyväksymismerkintää putkissa tai muutosta ei ole katsastettu, kilvet lähtee. Silloin tilanne on yksinkertaisen selkeä ja suoraviivainen. Mitään turhia kiistanailaisia äänenmittauksia ei tarvita.
Aikalisä taitaa olla paikallaan.

Motojen kovistä äänistä on noussut kova meteli. Yleisönosastoissa on ihmetelty moottoripyörien kovia ääniä. Kirjoituksissa on kummasteltu miksi tavallisen perheenisän moottoripyörästä lähtee niin ovat äänet että koko kaupunginosa herää rauhallisena sunnuntaiaamuna. Poliisi on nyt vastannut näihin huutoihin. Viime syksynä järjestettiin ensimmäinen äänimittaus yhdesä Trafin kanssa. Ratsiassa testattiin kenttäolosuhteissa mittausmenetelmiä. Asiasta syntyi luonnollisesti motoristien keskuudessa kova meteli ja kaupunkilegendat alkoivat liikkua sosiaalisessa ym. muussa mediassa.
Tänä vuonna viranomaiset ovat pitääneet edelleen meteliä äänenmittauksista. Motoristit ovat hermostuneet entistä enemmän syystä tai syyttä. Lisää vettä myllyyn on tullut kun on huomattu että esim. Trafin (ent. AKE) ohjeet mittauksesta ovat erilaiset kuin FinLexin ohjeet. Lisäksi Poliisin noudattama käytäntökin ollut jotain näiden väliltä.
Motoristien etujärjestöt, MMAF (Modified Motorcycles Association of Finland) etunenässä, ovat käyneet neuvotteluita viranomaisten kanssa. Poliisi aikoo jatkossa noudattaa järkevää puuttumiskynnystä mikä tarkoittaa käytännössä sitä että mittauksessa on riittävät pelivarat asiakkaan eduksi. Esimerkiksi jos tyyppikilvessä on mainittu 104dB lisätään mittauksessa aina + 5dB sekä lisäksi mittaustavasta johtuen vielä +3dB ennen kuin asiaan puuttutaan. Muuten 112 dB on niin hirveä mökä että mittauksessa on käytettävä kuulosuojaimia. Vertailuksi mainittakoon että usealla moottoriradalla on melurajana 94dB ja joissakin tapauksissa kilpailuissa 103dB ja ne ovat ehdottomia rajoja. Eli Poliisin noudattamasta menetelmästä tuskin nousee ongelmaa.
Ongelma syntyykin käytännössä siitä että jos alkuperäisen vaimentimen korvaavasta tarvikeputkesta ei löydy E-hyväksyntää. Kilvet lähtevät silloin ilman mittaustakin. Nykyään lähes puolessa uusista pyöristä on tarvikeputket. Poliisilla on tuskin aikaa ja resursseja erikseen ratsata näitä putkia, mutta muun valvonnan yhteydessä sekin luonnistuu helposti. Jos äänet korvakuulolla ovat kovat, saattaa pyörä joutua ratsiaan lähempään tarkasteluun ja auta armias jos sitä E-hyväksyntää ei ole pöntöissä tai vaikka ne olisivatkin hyväksytyt, mutta ns. noisekillerin puuttuessa, armoa ei tunneta ja kilvet lähtevät. Saati sitten että pyörässä on tyypittämätön putki tai koko paketti on muutoskatsastamaton pyörästä lähtien.
Mm. MMAF on asiasta poliisin kanssa eri mieltä, onko kilpien vienti oikea ratkaisu. Polisii vetoaakin ajoneuvolain 8§, jonka mukaan muutoskatsastamattomalla ei voi ajaa. Eli tämä tarkoittaa että kaikki muutokset jo pyörän putkistoon on syytä muutoskatsastaa että ajaminen jatkuisi.
Toisaalta meillä tullaan jälkijunassa melumittauksissa. Olen nähnyt jo vuosia sitten Saksan TV:ssä jutun, jossa motoristin matka ei jatkunut ennen kuin pyörään asennettiin alkuperäiset vaimentimet tien päällä. Toivottavasti meillä ei mennä näin tiukkaan tulkintaan, vaan maalaisjärki kuitenkin toimii.

Suomessa sähkömopot/skootterit eivät ole saaneet lähestulkoon minkäänlaista suosiota. Muualla Euroopassa nämä kulkuneuvot ovat jo varsin yleisiä. Sähkömopo on varmasti ympäristöystävällinen. Hiilijalanjälki toki on silläkin koska se tarvitsee sähköä. Akun latausaika on 5-8h. Kulut 100km ovat vain 50c. Akku on normaali lyijy-geeli 48V/35Ah. Muut tekniset tiedot kertovat että kuvassa olevassa mopossa on tehoa 2000W eli vajaat 3 hv. Se painaa 136 kg. Huippunopeutta mopo kerää 45 km/h mikä on mopon rakenteellinen maksimi ylipäänsä. Kyytiläisenkin saa mukaan. Jarrut ovat nestetoimiset levyjarrut.

Mikä sitten estää meitä suomalaisia ostamasta ympäristöystävällistä kulkuneuvoa? Kuulemma ostajaehdokkaat vierastavat toimintasädettä, joka on 50-60km ja siis ilmeisesti liian lyhyt. Kaupungissa 50-60km kertyy kovin verkkaan. Mopolla voi käydä kaupassa, torilla ja harrastuksissakin. Sähkömopo on oiva väline ruuhkaisessa kaupungissa liikkumiseen. Sillä pääsee ahtaistakin paikoista ja keskustassa liikkuminen ei ole ongelma. Viime kesänä ajoin kilpaa mopoilla erään ystäväni kanssa Alastaron moottoriradalla. Minulla oli polttomoottorikäyttöinen laite ja kaverilla sähköskootteri. Sähkövehkeen nopeamman kiihtyvyyden takia jäin startissa 5m. Ero ei kasvanut eikä supistunut loppumatkalla lainkaan. Menimme kumpikin ns. torvi auki rataa ympäri. Eroa vain ei syntynyt.
Sähkömopolla ajaminen on yhtä vaivatonta kuin muillakin skootterimopoilla. Mielestäni sopisi hyvin kaikenikäisille.

Sepangin MotoGP keskeytyi jo toisella kierroksella kun Marco Simoncelli jäi takana tulleiden Colin Edwardsin ja Valentino Rossin yliajamaksi. Tilanne alkoi kun Marco oli ajamassa tiukkaa kilpaa Alvaro Bautistan kanssa. Simoncellin pyörän etupää menetti otettaan oikealle kaartavassa kaarteessa. Pyörä lähti luistoon vasemmalle radan yli ja kuljettajasta tuli kyytiläinen. Simoncelli roikkui pyörässä tiukasti mukana kun pyörä sai taas pitoa sen noustua hiukan pystyyn ja alkoi samalla palata takaisin ajolinjalle. Takana tulevat eivät ehtineet tehdä yhtään mitään ja törmäsivät Simoncelliin kohtalokkain seurauksin. Edwards heitti voltin ja Rossi selvisi pystyssä vähemmin vaurioin. Törmäys oli niin kova että Marcon kypärä irtosi päästä. Kuvissa näytti siltä että leukahihna olisi irronnut kypärästä. Kypärähän ei saisi irrota missään olosuhteissa. Isku oli tässä varmaankin niin kova että mikään ei voinut estää tapahtunutta.
Muistuu mieleen myös suomalaisen Jarno Saarisen kuolema toukokuussa 1973. Molemmissa onnettomuuksissa on yhtäläisyyksiä. 250cc lähtö Monzassa päättyi ensimmäisessä kurvissa pahaan kaatumiseen, jossa useita pyöriä joutui samaan kasaan. Tilanne alkoi kun Renzo Pasolini ajoi radalla olleeseen öljyläikkään ja kaatui. Jarno ajoi Pasolinin päälle ja Jarnon päälle tuli seuraava. Jarnon päähän osui jalkatappi rikkoen kypärän kohtalokkain seurauksin.
Voiko turvallisuutta parantaa? Kyllä ja ei. Jarnon ajoista kuljettajien varusteet ovat parantuneet huimasti. Nahkapuvuissa on erilaisia hiilikuituisia tukia jne. vaimentamassa iskuja. Jarnolla oli ensimmäisiä ns. kokokypäriä ja voisi olla että nykykypärä olisi pelastanut. Mutta Marcon tapauksessa hyvä kypäräkään ei auttanut. Liike-energiaa oli liikaa ja leukahihna irtosi. Kokonaan turvalliseksi lajia ei saa. Marcon ja Jarnon onnettomuudet ovat sellaisia että niille ei voi mitään hyvillä turvavarusteillakaan. Toki monista rajuiltanäyttävistä mälleistäkin selvitään tänään vain nahkapuvun naarmuilla ja ehkä murtuneilla jäsenillä. Ratojen turvallisuus on nykyään aivan eri tasolla kuin 40 vuotta sitten. Kurveissa on leveät ulosajoalueet eikä metallikaiteita ole lähettyvillä. Silti mitä tahansa voi sattua. Jotkut kotimaiset kilpakuskit ovat sanoneet että joskus ei tule mitään vaikka menee 200kmh ulos ja vastaavasti jo 40kmh vauhdissa kroppa hajoaa monesta kohdasta. Se on pienestä kiinni.
MotoGP yhteisö ja me katsojat jäämme kaipaamaan Ilopilleri Marco Simoncelliä 250cc luokan 2008 maailmanmestaria.

Moottoripyörien myyntitilastot ovat aina kiinnostavaa luettavaa. Niistä voi löytää mielenkiintoisia asioita. Olen seurannut viime vuosina joitain osa-alueita kuten japanilaiset vastaan muu maailma. On ollut aika selvää kumpi osa on ollut vahvempi. Palataan myöhemmin miten asiat ovat tänään. Helppoa on ollut seurata omien markkinoidemme tilannetta. Vuosi 2008 oli ehkä kaikkien aikojen paras. Siitä on tultu alas lähes romahtamalla ja 2009 ja 2010 aikana myynti floppasi lähes puoleen tuosta ennätysvuodesta. Tämän vuoden trendi on ollut edelleen laskeva ja tammi-syyskuun tulos on -5,6 %. Eli ei mene alalla yhtään paremmin vieläkään. Mitä sitten tuo mukanaan nämä eurokriisin laineet jää nähtäväksi. Oma tulkintani on myös että ainakin meillä on moottoripyörä kaikilla, jotka sitä oikeasti ovat halunneet. Takavuosien buumia ei taida enää tulla. Uusia pyöriä menee eniten pyöräänsä uuteen vaihtaville.
Silmiini osui jokin aika sitten saksalaiset tilastot viime vuodelta. Saksassa on muuten yli 3 milj. motoristia eli markkina on melkoinen. Noista tilastoista kävi ilmi että esim. SuperSport (600cc) -pyöriä oli myyty yhteensä eri merkkien osalla vain 45 kpl! Siis tuo kokoluokka on kutakuinkin kuollut. Toki sen ymmärtää että pienempi Sporttipyöräluokka kärsii kun vähän isommalla rahalla saa Supebiken ja 1000cc ja lähes 200hp. No onko sitten Superbike –luokka suosittu meillä tai muualla? Vastaus näkyi yllättäen noista samoista tilastoista ettei ole. Maailmanlaajuisesti Superbiken vuoden 2008 lähes 100000 kpl määrästä on pudottu alle 70000 kpl eli -30 %. Jos verrataan kaikkia superpyöriä yhteensä eli 600/750/1000 ovat luvut juuri tuon 600 putouksen takia dramaattisemmat. Vuonna 2008 myytiin yhteensä n. 240 000 kpl ja viime vuonna enää rapiat 125 000 kpl eli siis tiputusta melkein puolet!
Suomen luvut ovat samassa linjassa. Erään suositun japanilaisen Superbiken myyntiluvut olivat vielä vuonna 2008 n. 200 kpl ja tänä vuonna luku on n. 40 kpl.
Japani vastaan muut osoittaa myös sen että muut ovat jo suurempia. Muut muodostuvat eurooppalaisista ja amerikkalaisista merkeistä.
Valmistajat eivät kuitenkaan ole antaneet periksi, vaan uusia malleja esitellään tänäkin syksynä. Kaikkilla japanilaisilla on vähintään ns. facelift ja osalla kokonaan uusi esim. Kawasakin ZX-10 ja Hondan Fireblade. Euroopasta tulee ainakin kaksi uutta Ducatin 1199 Panigale ja MV Agustan F3. BMW S1000RR ja Triumph Daytona 675 esittelevät Faceliftit. Amerikan puolella ei varsinaisesti ole tähän segmenttiin mallia.
Ehkä superpyörien kuolema on ennenaikainen. Ainakin minä toivoin noille tekniikan huipputuotteille vielä pitkää ikää.

Palasin juuri Euroopasta motoreissulta. Luonnollisesti bensa nousi kysymykseksi jokaisella huoltoasemalla. Meillä on kouhkattu E10:n puolesta ja varsinkin sitä vastaan. Taitaa onneksi sen kulutus kääntyneen kasvuun viime aikoina.
Toisin taitaa olla Saksassa, jossa keskustelu ja varsinkin vastustus oli megaluokkaa. Jopa niin isoa että huoltoasemat perääntyivät ja laittoivat vanhan 95E5 rinnalle. Käytännössä huomasin että esim. Shell ja Aral myivät pelkästään E10–bensaa 95:na. Muissa maissa en nähnyt E10 myynnissä eli taitaa olla soppa vielä edessä tai sitten ei.
Etanolia on sekoitettu muissakin maissa . USA:ssa on 10 % ollut jo vuosia sekä Brasiliassa vähintään 22% ja useimmin 25% ja 11 miljoonaa kaksipyöräistä rullaavat siellä hyvin.
Tutkin vähän historiaa ja löysin tiedon että Nikolaus Otto, siis tämän Otto–moottorin isä, käytti perunasta tehtyä etanolia polttoaineena moottoreissaan 1860 –luvulla. Vasta 1900–luvun alussa alettiin sekoittaa bensaa ja etanolia eli tutummin Spiritus Fortista.
Arvostettu saksalainen moottoripyöräilyn aikakausilehti Das Motorrad tutki perusteellisesti asian. He ajoivat erään testinsä yhteydessä pitkän kulutusvertailun. Suomessakin VTT:n toteama asia vahvistui myös heillä eikä kulutus nouse enempää kuin 1,5 %. Siihen vaikuttaa enemmän olosuhteet kuin bensan laatu. He ajoivat kahdeksalla BMW 1200 GS:llä siten että neljässä oli E5 ja neljässä E10. Matka oli yhteensä 15000 km ja lisäkulutus oli 1 % eli 0,06l/100km. Ei siis mikään aihe.
Moottoripyörävalmistajat ovat julkaisseet omat suosituksensa bensalaaduille. Suurimalla osalla kaikista uusista pyöristä E10 on sallittu. Vain joissain vanhoissa malleissa saattaa esim. kumiset bensaletkut ottaa nokkiinsa elleivät ole tietyn normin mukaisia. Liitoksille E10 ei ole sen kriittisempi kuin E5.
Eli summasummarum ajellaan kuten ennenkin 95:lla jos oktaanit riittävät koneelle.