Tänne blogiin tulee paljon kysymyksiä minulle, mutta valitettavasti aika ei anna myöden vastata niihin.
Laittakaa kysymyksiä tähän blogitekstiin, ja pyrin vastaamaan niin moneen kuin vain suinkin ehdin. Vastauksia luvassa Intian ja Abu Dhabin kisojen tv-erikoislähetyksissä ja myöhemmin täällä blogissa.
Olen nyt parhaillaan viiden viikon kisareissulla toisella puolen maapalloa. Usean viikon matka vaatii suuremman matkalaukun ja lisää lentolippuja taskuun. Paikanpäälle piti tulla ajoissa, jotta aikaeroon ehti tottua ja ensimmäisenä kisaviikonloppuna oli iskussa.
Aikaeroon tottumiseen varaan pari tuntia per päivä. Aikaeron ollessa 7-8 tuntia siihen sopeutuu kolmessa päivässä, parin ensimmäisen ollessa kaikista vaikeimpia. Vajaan viikon jälkeen olen täydessä tykissä. Aikaeroon tottuu parhaiten pyrkiessä elämään paikallisessa rytmissä. Ruoka-, uni- ja treenirytmit kannattaa istuttaa paikalliseen aikaan mahdollisimman nopeasti.
Nukun yleensä aika hyvin lentokoneessa. Jos lähden pidemmälle lennolle, pyrin lähtemään matkaan silloin, kun kohdekaupungissa on nukkumaanmenoaika. Kun nukkuu matkalla kahdeksan tuntia, se tekee pitkistä lennoista paljon kivuttomampia.
Tallilla on oma osastonsa hoitamassa matkajärjestelyt. Tyttökaverini hoitaa asiat sen kanssa, enkä minä ole itse paljon tekemisissä asian kanssa. Monta kertaa on käynyt niin, varsinkin jos Kata ei ole ollut mukana, että lentokentällä joudun soittamaan, onko täällä ketään odottamassa, kun en ole lukenut sähköposteja tai papereita, joita minulle on annettu mukaan. Olen kohtalaisen huoleton matkustelun suhteen, enkä ota asiasta stressiä. Talli on hoitanut aina asiat hyvin, ja mahdolliset ongelmat ovat aina selvinneet paikan päällä.
Matka etenee lentokentältä joko vuokra-autolla tai usein myös paikallisen palkatun kuskin kyydissä. Se on helpompi vaihtoehto, koska paikallinen tuntee seudun ja onnettomuuden sattuessa vastuu on kuskin paikalla istuvalla. Monella tallilla on sama järjestely, että kuskeilla ja osalla henkilökuntaakin on omat kuskit.
Monzan, Monacon, Hockenheimin ja Nürburgringin kisoihin ajan toisinaan itse kotoa, mutta kaukomaiden kisoissa joku kyydittää meitä ympäriinsä. Tykkään ajaa itse, mutta jos paikkoja ei tunne hyvin, on parempi olla kyyditettävänä.
Ajoin McLaren-vuosinani paljon simulaattoria, mutten kokenut saavani siitä kovinkaan suurta hyötyä irti. Mielestäni tallikin meni siinä useamman kerran harhaan sen sijaan, että olisi saatu selvää hyötyä.
Simulaattorissa työskenteleminen on kuluttavaa, kun siinä ajetaan pitkiä päiviä ja katsotaan ruutua. Teoriassa tehdään paljon testejä, jotka perustuvat simulaattoriin ohjelmoituun matemaattiseen malliin. Jos malli ei ole täysin oikea, niin mielestäni tulokset voidaan kyseenalaistaa joka kerta. Varsinkin renkaan pidon mallin saaminen kohdalleen oli sellainen, jossa mentiin aika usein harhaan. Sitä hinkattiin paljon, että olisi saatu se kohdalleen. En ole vakuuttunut siitä, saatiinko sitä koskaan kohdalleen. Säätötyö, jota simulaattorilla tehtiin, ei mielestäni ollut 100-prosenttisesti luotettavaa, koska simulaattoriin syötetty matemaattinen malli renkaan pidon ja rakenteen suhteen on hyvin vaikeaa saada totuudenmukaiseksi -- varsinkin tänä vuonna, kun rengasseoksen vaihtuvat kisasta toiseen ja renkaan ja asvaltin pinnan välinen pitoväli vaihtelee aika paljon eri keleistä ja eri asvalteista johtuen. Mielestäni se on sellainen juttu, jossa ei vielä tämän päivän tekniikalla pysy tarpeeksi hyvin mukana.
En kaipaa simulaattorityöskentelyä ollenkaan. Olen mielestäni pystynyt säätämään autoani paljon paremmin tänä vuonna sillä periaatteella, että talven testeissä haettiin perussäädöt ja kisaviikonlopusta toiseen on aikaisempien vuosien kokemuksen perusteella tehty säätömuutoksia jo ennen viikonloppua ja lähdetty sitä kautta hakemaan oikeita säätöjä viikonlopulle. Se on sellainen tyyli, jota käytettiin ennen kuin simulaattorit tulivat formuloihin. Se on vieläkin kaikista luotettavin tapa kehittää autoa ja pysyä täysin todenmukaisessa fiiliksessä siitä, mitä auton säädöt milläkin radalla tekevät.
Jos simulaattorin rengasmalli saataisiin täysin kohdalleen, niin kyllä simulaattorista sitten voisi olla paljon otettavissa irti. Kyllähän kaikki huipputallit ajavat paljon simulaattorissa. Varmaan tallit tuntevat sieltä jotain extraa saavansa irti. En usko, että sitä tehtäisiin, jos sieltä ei saataisi mitään. Henkilökohtaisesti en luottanut siihen silloin niin paljon, että olisin muuttanut autoni perussäätöjä seuraavalle kisaviikonlopulle, vaikka simulaattori kertoisi minulle, että jokin juttu toimii paremmin. Olen vähän skeptinen sen suhteen. Nyt en ole kahden viimeisimmän vuoden aikana simulaattoria ajanut, koska meidän tallillamme ei sitä vielä ole, joten voi olla, että simulaattorit ovat kehittyneet sen verran, että niistä saa enemmän irti.
Pidän insinöörieni kanssa palavereja ja keskustelemme kauden aikana saamiemme kokemusten ja edellisviikonloppujen säätömuutosten pohjalta siitä, miten auton kehittämiseen liittyvää tietoa jalostetaan seuraaviin viikonloppuihin. Minä tunnen saavani siitä paljon enemmän irti ja pysyn paremmin kärryillä, missä mennään. Jos mukaan sotketaan liian monta muuttujaa, niin herkästi on se vaara, että mennään väärään suuntaan ja kadotetaan se linja, mitä on lähdetty hakemaan.
Vaikka meillä Team Lotuksella olisi simulaattori, niin pysyisin sillä linjalla, jolla teen tällä hetkellä hommia. Toki simulaattorille pitää olla avoin tulevaisuudessa. Kun sellainen meillekin tulee jossain kohtaa, niin sitä pitää tietysti käydä kokeilemassa. Jos ne ovat parantuneet siitä, kun viimeksi niitä ajoin, niin sitten sitä pitää ilman muuta ruveta ajamaan ja ottaa hyötyä irti. En minä niin jyrkästi ole niitä vastaan, etten ikinä rupeisi niitä ajamaan, mutta kokemukseni mukaan ne eivät olleet ainakaan kaksi vuotta sitten tarpeeksi hyviä.
Nuorille kuljettajille simulaattorilla on varmasti paljonkin annettavaa, kun oppii ratoja ja F1-auton kaikkia monimutkaisia systeemejä, joita on ratissa ja ohjaamon sisäpuolella. Siinä käytössä se on varmasti ihan hyödyllinen laite.
Meillä on todennäköisesti oma simulaattori käytössämme ensi vuoden aikana. En tiedä, onko se vielä rakenteilla, mutta simulaattorihenkilökuntaa on ainakin haettu. Sen verran sitä pitää ainakin käydä koittamassa, että ajan jokaiselle radalle pohjat, jotta juniorit saavat sitten vertailla, miten kovaa pitää vetää.
Tallipäällikkö Tony Fernandes haluaa sen meille jo siitä syystä, että hän haluaa kehittää nuoria kuljettajia ja antaa mahdollisuuden opetella formula ykkösiä. Hän on ymmärtänyt sen, että simulaattorissa sitä pystyy tekemään kaikista parhaiten. Uskon sen olevan suurin syy siihen, miksi hän ajaa aika vahvasti sitä asiaa eteenpäin. Fernandes rakensi AirAsian lentobisneksen yhteyteen heti alkuvaiheissa oman akatemian, joka kouluttaa lentoemäntiä, stuertteja, lentokapteeneja, huoltohenkilökuntaa ja kaikkea lentobisnekseen liittyvää. Ihmiset tulevat nuorina AirAsialle ja he pystyvät sitten tekemään siellä uran ja nousemaan pikkuhiljaa ylöspäin, jos lentämiseen liittyvät asiat kiinnostavat. Omassa firmassa pystytään kouluttamaan ihmisiä eteenpäin. Minulla on sellainen tunne, että hänellä on samanlainen ajatus tässä F1-projektissa. Hän haluaa rakentaa tallin, jossa ihmisillä on moottoriurheiluun ja formula ykkösiin liittyvien tehtävien saralla mahdollisuus oppia kaikki perusasiat ja mennä eteenpäin talon sisällä. Se on se ultimate goal.
Mielestäni F1-renkaat ovat tällä hetkellä ihan OK. Ei se ole oikein, jos renkaat ovat niin huonot, että pitää tehdä 5-6 varikkostoppia kisassa. Uskon Pirellin ihan tietoisesti koventaneen renkaitaan kauden aikana. He olivat ehkä jonkin sortin vaikeuksissa kokemattomuuden takia kauden alussa. Muutamaan kisaan he valitsivat ihan selkeästi väärät renkaat ja se meni vähän överiksi. Siinä mielessä se linja, jota Pirelli nyt hakee, on ihan oikein.
Perjantaiharjoituksissa meillä on ollut kokeiltavana kehitysrenkaita tulevaisuutta varten. Ne ovat aina olleet vähän kovempaa seosta ja pidempään kestäviä. He ovat selkeästi ottaneet alkukauden vaikeuksista opikseen ja nyt on menty turvallisemmille vesille.
Ainoa rengas, joka pitää saada paremmaksi ensi kaudelle, on välikelin pyörä. Siitä on jonkin verran ollut jo kuskien keskuudessa puhetta, ettei välikelin rengas toimi välikelin olosuhteissa oikein millään lailla. Sen kuvio on vähän huono ja ehkä jopa alkeellinen, minkä takia se ei putsaa renkaan alta edes ihan pientäkään määrää vettä, vaan autot nousevat hyvin herkästi vesiliirtoon. Siinä on selkeä turvallisuusriski joillain radoilla, kun ajetaan kovaa vauhtia. Vähän märälle kelille ei ole oikeaa rengasta, kun kuivan kelin renkaalla ei pysty ajamaan ja extreme-sateen pyörät sulavat alle.
Kuljettajat ovat jutelleet asiasta myös Pirellin edustajien kanssa ja käsitykseni mukaan siihen ollaan paneutumassa ensi talven aikana enemmänkin. Pitoa ei välttämättä tarvita hirveän paljon lisää, joten seoksen ja renkaan rakenteen ei tarvitse välttämättä muuttua radikaalisti, mutta renkaan profiili ja pinnan kuvio pitäisi saada sellaiseksi, ettei se nouse niin herkästi veden päälle.
Vesiliirto on meidän lajissamme kaikista suurin riski. Toivon mukaan saadaan siihen korjaus, jolloin rengaspuoli alkaa olla aika kohdillaan. Uskon Pirellin valitsevan ensi kaudelle kokemuksen myötä parempia, toimivampia ja oikeampia seoksia -- toivottavasti ei liian kovia, muttei liian pehmeitäkään, jotta kisat pysyvät vielä mielenkiintoisina ja ennalta arvaamattomina.
Kovan sateen takia on tällä kaudella jouduttu pitämään jopa ajotaukoa, mutta se ei johdu renkaista. Mielestäni nykyisillä extreme-saderenkailla pystyisi vetämään aika kovassa monsuunisateessa vielä melko hyvin. Ne eivät nouse veden päälle ja toimivat aika hyvin, vaikka vettä on paljon, mutta ongelma on siinä, että kovassa sateessa näkyvyys on muutaman kärkiauton takana niin huono, ettei kerta kaikkiaan näe, mihin pitäisi mennä. Asvaltin koostumuksesta johtuen nykyautojen takaa nousee ilmaan valtava vesisuihkupilvi ja se jää vielä pyörimään ilmaan aika pitkäksi aikaa, jolloin näkyvyys on todella heikko.
Esimerkiksi Silverstonessa oli muutamaan paikkaan laitettu uutta asvalttia, joka oli sellaista, jonka päälle vesi jää kellumaan. Siitä se sitten nousee ilmaan. Muutamalla muulla radalla asvaltti on sellaista, että se imee veden vähän syvemmälle, jolloin se ei jää siihen pinnalle kellumaan. Tällöin vesisuihku on paljon pienempi. Alonso kysyikin sellaisen kysymyksen, voitaisiinko tulevaisuudessa, kun ratoja päällystetään uudelleen, ottaa huomioon se seikka, että käytettäisiin sellaista asvalttia, joka tiedetään etukäteen hyväksi tämän vesisuihkun suhteen. Sitä FIA varmasti tulee tulevaisuudessa katsomaan vakavasti, kun ratoja päällystetään uudelleen. Uskon sen ratkaisevan paljon niitä ongelmia, että kisa joudutaan keskeyttämään olosuhteiden takia. Kun saadaan se suihkupilvi pienemmäksi, niin sitten voidaan lähteä ajamaan kilpaa kovemmassakin sateessa.
Tällä kertaa valotan blogissani vähän tarkemmin sitä, miten kisan startti otetaan F1-autolla. Siinä on paljon muuttujia ja se on aika tekninen juttu. Starteissa on taustalla useampi ihminen kuin vain kuski.
Kytkimeen haetaan puremispiste jo ennen lämmittelykierrokselle lähtöä auton ollessa paikallaan. Joku katsoja on ehkä huomannutkin, että autot vähän nytkähtelevät siinä paikallaan ja rutisevat. Siinä lasketaan renkaiden ja asvaltin välistä sen hetkistä pitoa ja haetaan kytkimeen puremispistettä.
Lämmittelykierroksella renkaat yleensä vähän jäähtyvät, kun lämmittimet otetaan pois, joten vielä hetki ennen starttia yleensä lämmittelykierroksen viimeisessä mutkassa, jossa kaikki autot ajavat aika hiljaa, tehdään viimeinen kytkimen tsekkaus pienessä liikkeessä. Siinä kytkin haistelee vielä viimeisen pitotilanteen, kun renkaat ovat vähän viileämmät ja ollaan hyvin lähellä kisan starttiolosuhteita.
Viimeisen mutkan jälkeen, ennen kuin pysähdyn lähtöruutuuni, yksi insinööri seuraa varikolla telemetriasta muutaman sensorin käyriä ja pystyy hienosäätämään kytkimen profiilia siitä, miten se lähtee puremaan, kun päästän kytkimen valojen vaihduttua. Hän tekee arvionsa siitä, pitääkö kytkintä laittaa puremaan pikkaisen aikaisemmin vai pitääkö kytkintä luistattaa vähän enemmän. Sitten minä vaihdan ratistani ennen starttia kytkintä pari klikkausta johonkin suuntaan. Sen jälkeen startin onnistuminen on kiinni kuljettajan reaktiosta sekä siitä, miten insinöörin arvio on osunut kohdalleen: luistaako kytkin liikaa tai pureeko se liian rajusti, jolloin renkaat rupeavat lyömään tyhjää.
Yleensä kauden aikana tulee 15 keskivertostarttia, pari hyvää ja kaksi tai kolme huonoa. Minulla oli vähän aikaa sitten niitä keskivertoja muutama peräkkäin, kun taas lähimmällä kilpakumppanillani Jarnolla oli sen sijaan aivan fantastisia startteja. Etenkin Monacossa ja Barcelonassa se oli kannaltani ratkaisevassa asemassa, kun vähän tipuin lähdössä ja jouduin sitten maksamaan siitä kisassa. Kyllä minä uskon, että keskiarvo tasoittuu kauden loppua kohden. Silverstonessa lähtöni olikin todella hyvä.
Molemmat automme ovat olleet starteissa nyt parempia kuin viime vuonna. Minulla oli kauden alussa todella hyviä lähtöjä. Kun olemme kisojen jälkeen analysoineet videokuvan perusteella kaikkien muiden startteja, niin olemme olleet koko ajan viiden tai seitsemän parhaan joukossa starteissa.
Euroopan GP oli virheetön suoritus minulta ja tallilta. Taktiikka meni nyt niin kuin oli suunniteltukin. Oli hyvä ratkaisu, että mentiin kolmella pysähdyksellä eikä ajettu yhtään ylimääräisiä kierroksia huonoilla renkailla. Molemmat renkaat toimivat kohtalaisen hyvin, varsinkin kovempi rengas toimi kisan lopussa yllättävän hyvin. Olemme saaneet hyvin käsiteltyä aiempien kisojen taktiikkavirheet ja olemme ottaneet niistä opiksi. Sen suhteen on otettu askel eteenpäin.
Se oli yllätys, ettei Valencian kisassa nähty sen enempää ohituksia, vaikka DRS-takasiipi oli käytössä kahdella suoralla. Tämä ehkä kuvastaa sitä, että tällä kaudella nähdyt ohitukset ovat pääosin renkaiden aiheuttama ilmiö, eikä DRS:n aiheuttamaa. Avattavan takasiiven vaikutusta on ylimainostettu.
Suurin vaikutus ohituksiin on tullut kuluvista renkaista, varsinkin silloin, kun molemmat seokset ovat olleet vähän huonoja, jolloin pitoerot eri autojen välillä ovat tulleet isoiksi, kun kuljettajat ovat ajaneet erilaisilla taktiikoilla. Takasiipi on ollut vain bonus ohituksen tekemiseen.
Valenciassa oli kaksi kohtalaisen vahvaa rengasta, joiden kummankaan kanssa ei ollut ylikulumis- tai ylikuumenemisongelmia, eikä takasiipi auttanut korjaamaan tilannetta. Tuollaisille Valencian kaltaisille radoille, joilla tiedetään ohittamisen olevan vaikeaa, pitäisi tuoda sellaiset rengasseokset, joista toinen kestää vain 5 kierrosta ja toinen 8 kierrosta. Sitten saataisiin varmasti tilanteita päälle.
Pakokaasuvirtauksien suhteen Valenciassa ei nähty oikeastaan minkäänlaista eroa entiseen, vaikka säännöt pikkaisen muuttuivat, kun moottoriohjelmia ei saanut enää muuttaa aika-ajon ja kisan välillä. Minulla on sellainen fiilis, ettei Silverstonessakaan nähdä ainakaan kärjen osalta muutoksia pakokaasujen aerodynaamisen vaikutuksen kieltämisen johdosta, vaan kyse on enemmänkin siitä, kuka saa renkaat toimimaan ja miten kenenkin auto sopeutuu tietynlaisille radoille. Testasin uusia säätöjä perjantaiaamuna Valenciassa. Kyllä sen eron tietysti ajassa tuntee, mutta uskon kaikkien muidenkin tuntevan. Vauhtiero ei kuitenkaan muuta järjestystä tuloslistalla oleellisesti.
Red Bull hallitsee sarjaa miten tahtoo ja niiden takana Ferrari on vahva Montrealin ja Valencian kaltaisilla radoilla, joilla on pitkät suorat ja tiukat jarrutukset. Sitten kun mennään pitkiin, nopeisiin mutkiin, kuten Silverstonessa, niin McLaren voi olla taas vähän vahvempi Ferrariin verrattuna.
Kanadan viikonloppu oli vetoakseliviasta johtuneen keskeytykseni takia minulle huono. Tuollaisessa kisassa ruutulipulle pääseminen olisi erittäin tärkeää, koska siinä oli olemassa kaikki saumat ajaa hyvä yllätystulos. Olen luottavainen sen suhteen, että jos olisin maaliin asti päässyt, niin olisin tullut siitä omasta porukastani ensimmäisenä maaliin. En ole kuitenkaan huolissani. Kyllä tässä on loppukaudella vielä aikaa ajaa hyviä tuloksia. Seuraavaksi niitä haetaan Valenciasta.
Automme diffuusorin ja pakoputkiston ympärille rakennettua Barcelonan päivityspakettia on saatu pikkuhiljaa kehitettyä eteenpäin. Uskon, että sieltä saadaan vielä lisää ruutia. Monacon ja Kanadan kisat ovat vähän spesiaalikisoja, joten niistä ei saa kaiken suhteen välttämättä erityisen hyvää käsitystä.
Meiltä pitäisi tulla vielä yksi päivityspaketti tälle kaudelle. Autoon pitäisi saada lisää puhdasta downforcea, joka tulee pohjalevystä, siivistä ja auton katteista. Sitä kautta pitäisi saada autoon lisää pitoa. Kehitystyössä pitää keskittyä tällä hetkellä kaikista eniten aerodynamiikkapuolelle, koska automme suurin puute on aerodynaamisessa tehokkuudessa.
Jos nykyinen pakoputkistojärjestelmä kielletään tällä kaudella, tai viimeistään ensi kaudella, silloin puhdas downforce on tärkeässä asemassa ja sitä meille pitää saada lisää. Se on meille iso menetys, jos kielto tulee voimaan. Käytössämme oleva Renault’n systeemi ja automme perän design ovat hyviä ja ne tuovat autoomme lisää suorituskykyä. Uskon sen puolen olevan meillä parempi kuin joillain kilpailevilla merkeillä. Kielto voi olla Renault-moottoria käyttäville talleille suurempi isku kuin joillekin muille talleille.
Oma tuulitunnelimme on tällä hetkellä työn alla. Williamsilta vuokrattava tuulitunneli on hyvä väliaikainen ratkaisu. On erittäin tärkeää, että pääsemme lisäämään tuulitunneliajomääriä ja myös laatua. Williamsin tunneli on parempi kuin tämänhetkinen tunnelimme. Uskon sen olevan meille merkittävä työkalu. Sieltä löydämme suurimman askeleen eteenpäin.
Meillä pitäisi olla Barcelonassa merkittävä päivitys autossamme. Toivottavasti vauhdin parantuminen olisi jotain väliltä seitsemän sekunnin kymmenystä – sekunti.
Kun tiistaina juttelin aerodynamiikkapäällikkömme Marianne Hinsonin kanssa, kertoi hän, että vielä ihan äskettäin on löytynyt parin kymmenyksen verran lisää parannuksia. Saimme lisättyä vielä aerodynaamista pitoa autoon.
Tietenkin muutkin tallit parantavat autojaan, mutta toivottavasti parannuksemme olisi suurempi kuin meitä lähellä olevilla talleilla. Se tekisi tilanteen mielenkiintoiseksi. Kyllä me sitä haemme, että pääsisimme Q2:een.
Tavoittelen myös pistetilin avaamista Barcelonassa, kuten olen tehnyt kauden aikaisemmissakin kisoissa. Tähän asti se ei ole kuitenkaan ollut mahdollista auton suorituskyvyn takia. Barcelonassa minun pitäisi olla lähempänä sitä kuin kertaakaan aiemmin tällä kaudella, jos päivitykset toimivat, kuten uskomme niiden toimivan. Ei ole mitään syytä epäillä, etteivätkö ne toimisi, kuten simulaatiomme kertovat. Ainakin tähän asti kaikki päivitykset ovat toimineet ihan oikealla lailla.
Turkin GP:ssä minulla oli autossani hydrauliikkavika, ja talli vähän pelkäsi sitä, että voi olla vaikeuksia päästä varikkoboksista eteenpäin, jos käyn useita kertoja varikolla. Sen takia yritimme viedä kisan läpi kahdella pysähdyksellä. Se oli virhe, koska renkaat eivät tietenkään kestäneet sitä. Ymmärrän kuitenkin tallin näkökannan siihen, että yritettiin vain saada auto maaliin.
Jarno pääsi yllättämään minut varikkotaktiikallaan. Hän teki stoppinsa suunniteltua aikaisemmin ja kun itse ajoin kilpaa Toro Rosson kanssa niin hän hyötyi muutaman sekunnin ja pääsi ohitseni. Olen kuitenkin luottavainen että jopa hydraulivajaalla autolla olisin noussut takaisin hänen ohitseen ilman taktiikkavirhettä. Onnistuin kuitenkin ajamaan nopeamman kierrosajan rikkinäisellä autolla joten sen suhteen pysytään edelleen hyvässä asemassa. Tulevaisuudessa täytyy olla taktiikkojen kanssa entistä tarkempana ja reagoida tilanteisiin tarvittaessa suunnitelmasta poikkeavalla tavalla.
Olemme tehneet koko kauden ajan paljon töitä starttien eteen. Treenaamme varikkoboksista lähdettäessä startin ensihetkiä ja teemme harjoitusstartteja melkein joka vedolla joko varikonportin päässä tai käymme harjoituksen jälkeen lähtösuoralta vetämässä yhden starttiharjoituksen kuten Turkissa. Se työ on onnistunut. Molemmilla autoillamme on ollut koko ajan hyviä startteja ja pari ihan huippustarttia. Se helpottaa paljon, kun startin muutama ensimmäinen metri onnistuu niin, etteivät takapyörät lyö tyhjää eivätkä moottorin kierrokset laske liian alas. Onnistunut startti jeesaa myös siinä probleemassa, kun meillä ei ole autossamme Kersiä.
Olen ollut alkukauden aikana F1-urani parhaassa vireessä. Olen tehnyt muutamia muutoksia siihen, miten itse valmistaudun viikonloppuun ja miten säädän autoa. Ne ovat menneet oikeaan suuntaan. Saan autosta nyt enemmän irti kuin aikaisemmin, varsinkin aika-ajossa.
Talvella asetin tavoitteeksi sen, että minun pitää pärjätä paremmin Jarnolle aika-ajoissa. Se on onnistunut hyvin. Joka vuosi pitää mennä eteenpäin, ja nyt kyllä huomaan, että olen mennyt eteenpäin.
Olen pikkaisen muuttanut autoni säätämistä. Aiemmin olen säätänyt sitä aika paljon kisaa varten siten, etteivät renkaat kulu erityisen rajusti. Tänä vuonna olen säätänyt autoani sellaiseksi, että etupäässä on rajummin pitoa ja se kääntyy herkemmin. Silloin autosta saa uusilla renkailla enemmän irti. Olen mielestäni löytänyt hyvän keskitien, jolloin kisoissakaan vauhti ei ole yhtään hiipunut, vaan päinvastoin kisoissakin on ollut parempi vauhti.
Olen myös muuttanut fysiikkatreenien tekemistä kisoihin valmistauduttaessa. Olen hakenut enemmän terävyyttä, jotta kroppa on oikeasti hereillä. Käyn salilla tekemässä treenin joka aamu ennen harjoituksia, aika-ajoja ja kisaa.
Kiinan GP:n alussa ohitin hitaan mutkan ulostulossa helposti Williamsin Pastor Maldonadon, jonka renkaat olivat loppu. Olen aiemminkin huomannut hänen rengasvaikeutensa. Näyttää siltä, ettei hänen autossaan ole pitoa. Se oli aika makea juttu meidän tallille, kun Williams jäi ajamalla taakse.
Avattava takasiipi toimii jopa paremmin kuin osasin itse ennen kautta arvioida. Sen tuomien nopeuserojen myötä ohittaminen on kohtalaisen helppoa, kun pääsee lähituntumaan. Silloin niitä tilanteita tulee. Tietysti myös rengasruletti, jonka ansiosta ihan kärkipäässä on ohitettu viimeisillä kierroksilla, tuo katsojille tilanteita.
Kisan jälkeen kävin Lewis Hamiltonin kanssa golfaamassa. Meillä molemmilla oli hyvät tunnelmat. Hamilton oli voittonsa jälkeen tietysti hyvin tyytyväinen omaan tilanteeseensa ja tallinsa tilanteeseen. Kun rupesimme pelaamaan golfia, emme puhuneet paljonkaan kisasta, vaan otimme kaksi vetoa: 27 reiän pistebogey ja viimeisellä väylällä kilpailimme pisimmästä draivista. Minä voitin molemmat. Lewis pelasi muutaman väylän huonommin ja tippui siinä kyydistä. Hän pelaa tasoituksella 19, minulla tasoitus on 11.
Malesiassa oli tallimme kotikisa, joten viikko oli minulle kiireisempi kuin yleensä. Viime viikon maanantaista lähtien on ollut joka päivä jotain ohjelmaa. Yksi mukavimmista oli, kun vierailimme paikallisessa koulussa, jossa oli 8-10-vuotiaita lapsia. Siellä oli hyvä fiilis, kun koululaiset olivat innoissaan ja kovia formulafaneja.
Malesian GP oli Lotuksen paras kisa. Talvitestien jälkeen osasimme toivoa ja odottaa tällaista. Tuollaiseen vauhtiin pitäisi nyt pystyä joka viikonloppu. Kuten talvitesteissä sanoin: Kun se päivä koittaa, jolloin kaikki toimii, niin auton vauhdin pitäisi olla lähellä keskipakkaa.
On positiivinen juttu huomata, että olemme saaneet kaikkia talleja kiinni. Vielä toinen samanlainen askel eteenpäin, niin olisimme taistelemassa kymmenen parhaan joukossa.
Kisan loppu oli tallille jännä paikka, kun edelläni ajaneet Toro Rossot olivat hitaita viimeiset 10 kierrosta. Olisin varmasti mennyt Alguersuarista ohitse, jos kisa olisi kestänyt edes vähän pidempään. Jos olisi ollut vielä yksi jarrutus enemmän, pääsuoran päässä oleva mutkaan, niin olisin päässyt yrittämään ohittamista. Se oli hieno juttu, että olimme noin lähellä ja pääsin ajamaan kisaa ihan kunnolla, kun Nico oli Mersulla edessäni.
Minulla onnistui hyvin renkaiden pidon jakaminen. Oli onnistunut strategia, kun pystyin ajamaan kisan kahdella stopilla läpi. Lopussa ajoin 20 kierrosta pitkän stintin ja vasta aivan viimeisellä kierroksella tunsin, että rupesi pikkaisen lipsumaan.
Tämä oli varmasti sitä, mitä Pirelli on hakenut, kun Hamiltonilta ja Toro Rossoilta loppuivat renkaat ennen maalia. Viime vuonna ei olisi missään kohtaa tapahtunut tällaista. Jos käy liian aikaisin renkaidenvaihdossa, niin joutuu tekemään ylimääräisen stopin tai on todella hidas lopussa. Eihän se kuskin kannalta ole kivaa, kun renkaat loppuvat, mutta katsojille se lisää jännitystä. Siinä pitää miettiä, kuinka kovaa renkailla hyökkää stintin alussa. Jos ottaa hieman rauhallisemmin, niin niillä saattaa pystyä ajamaan 2-3 ylimääräistä kierrosta lopussa.
Irtokumia on törkeän paljon radalla. Siinä on iso ero viimevuotiseen. Ohittaminen vaikeutuu, kun linjalta pois mennessä renkaan päälle tarttuu kerros irtokumia. Kumia tarttuu myös etusiiven elementtien väliin. Seuraavassa kisassa pitää varikkokäynneillä tarkistaa siivet, ettei niissä ole kumia, joka häiritsee ilmavirtauksia.
 |
Heikki Kovalainen on Suomussalmelta kotoisin oleva F1-kuski, joka edustaa Lotus-tallia. Vuonna 2008 Kovalaisesta tuli Unkarissa kaikkien aikojen neljäs suomalainen GP-voittaja.
